【专业改装知识】《《第二弹》》引擎和传动系统

转载自游侠
作者aku_1542
昨天把改装最难的部分－－悬吊系统写完了，看到朋友对技术的渴望让我感到欣喜。你们的回帖就是我发帖的动力！
所以今天百忙之中还是要继续写！——为了广大车迷！



引擎

      引擎是一部车子的心脏，对动力性能的提升最有效的方式就是引擎系统的改装，同时也是最难的改装之一。

凸轮轴

凸轮轴可视为气门机构的灵魂，所以凸轮轴也是也是车改装重点之一

道理相当复杂，简单的说凸轮正时调后（也就是软？），会具有较佳的高转速动力表现，但在低转速运转时，将因为气缸真空度不足及吸入油气的流失而造成容积效率降低，导致低转速动力不足、怠速运转不稳的后遗症。
凸轮正时调前(也就是进阶？)正好相反.

实际应用：直线赛应适当把凸轮正时调软。提高气门扬程也可提高容积效率。


涡轮增压

涡轮增压机分两种：发动机涡轮增压（自然吸气）和机械增压。
自然吸气涡轮增压机原理：利用引擎经过爆炸行程后产生的高温、高速废气，通过特殊形状的名为排气蕉的管道，流入废气侧涡轮，并推动废气侧内的涡轮叶片转动，同时，与废气侧涡轮叶片同轴相连的生气端压缩叶轮，会对流经风格后的生气进行压缩，压缩气体经过中央冷却器冷却后，成为带有一定压力的和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管后，进入气缸内燃烧。
机械增压就简单的多了。原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，于自然吸气引擎差别不大。

个人感觉，提前增压，退后结束。是提高汽车马力的重要途径。但是虚拟的极品飞车里，汽车马力都大的惊人，如果觉得马力太大难以控制。那就都减低吧。


氮氧加速装置

气体量是一定的，就看你想让它快速，大马力爆发，还是想长久持续加速了。根据个人喜好吧，这个没有太大技术含量（当然是在极品飞车里了！呵呵）。



传动系统－－齿比

传动系统在极品飞车里只有一项－－齿比。
       在改装前我们要记住一句话：汽车的提速主要是靠扭矩，极速才是靠功率。获得更大的加速度要增大齿轮比,但要保证驱动功率足够。发动机的转速保持在最有效率的动力区内，而变速箱的功能便是在维持发动机转速不变的前提下，通过不同挡位的变速率来改变车子的行车速度。

       变速箱的重要动作就是更换不同的齿轮组合，齿轮比对于直线加速来说太过重要。变速箱与发动机达到合理匹配，才能真正发挥出车子的性能。一台发动机在按照设计诉求制造出来之后，就要按照发动机的动力输出曲线，确切说是扭矩曲线来匹配变速箱。
我们可以把发动机的扭矩曲线大致分为两类，也就是说，汽车大体有如下两类。一类是有明显峰值，整个成山峰状；另一类没有明显的峰值，大体成高原状。
       对于这两种不同的输出曲线，我们就需要匹配不同齿比的变速箱来充分发挥发动机的动力特性。对于山峰型的扭矩曲线的特点是能利用扭矩曲线的爬升段，充分发挥加速性能。对于高原型的扭矩曲线，因为它比较平直，扭矩能一直维持在一个较恒定的值上，动力区间很宽，需要变速箱用密齿来迁就它较短的动力区间。
       我们的诉求是在这一挡转速到达扭矩输出峰值时，换挡后的转速应落在一个较大的扭矩输出值上，这样的加速才有连贯性，不至于使发动机乏力，降低加速能力。

应用：

       汽车在起步时，需要先克服静摩擦力，然后再推动车身前进，这时是需要较大的扭力来帮忙的；于是低档位(一档)时，是类似脚踏车起步的“前面小齿轮，后面大齿轮”的设计，当车速越来越快时，我们不必需要这么大的扭力输出，在高速档时，变速箱将换成类似骑脚踏车时的“后面小齿轮，前面大齿轮”的设定。
       一档时高的齿轮比，用意就相当明显：起步时会很有力。这样的设计是有助于起步冲刺；而各档位的齿轮比或档位间齿比的差异，都是影响车子的运动性能，高齿比是为了扭力，而高档(四档或五档)的低齿比就是为了高速行驶与引擎提速的发挥了。
       此外还要考虑换档时的动力差异不致于过大。那到底要如何设定齿轮比呢?因为齿比过高，就转的慢；齿比太低又有扭力不足的可能，各档齿比又不能差异过大。一般说来，变速箱的各个挡位之间都是成等差数列的，也就是说，各个挡位之间的齿轮比差别在理论上是基本相等的，一般只会根据需要做适量的修改。  



终传比(主减速比)

       总传动比的不同，决定了车辆的加速能力或者极速表现，二者有一定的矛盾性，有时难以兼顾。变速箱的基本作用是充分的发挥出发动机的动力，还有一个重要作用就是，决定车辆的行驶极速和加速表现。用较大的齿轮比不仅能提高车辆的轮端扭矩，还能有更为出色的加速表现。只要发动机本身的转速提升够快，用大齿比的1挡猛踩油门，肯定能获得最佳的推背感，同理，后面的每个挡都尽量的用大齿比，那么车辆的加速性能将非常出色。但这种过于密齿的变速箱虽说有凌厉的加速表现，却没有较高的的极速，这就是一把双刃剑，所谓鱼与熊掌不可得兼。这就是变速箱的另一功用，是选择加速，还是极速，还是中和加速和极速。但对于一般的汽车改装来说，去调变速箱太麻烦，直接更换最终传动比齿轮也能在一定程度上调整车辆的加速性能或是极速。
         终比增加15%，便可立刻把全挡位内的发动机转速拉高15%，缩短发动机从低转速提升到动力区甚至是最大马力峰值点所需的时间，直接地改善车子在每挡上的提速能力。

应用：

      多数跑车和运动型车（ff车）的发动机都是典型的高速发动机。这类发动机的扭矩曲线一般都比较陡峭，有些还会设计多个峰值，峰值区间较窄，其中最大扭矩一般是出现在发动机高转时，也就是车辆在后段发力。无论对于何种发动机，对于变速箱的匹配来说，尽可能的让升挡以后的发动机转速保持在扭矩充沛的区域，是最合适的。这种高转发动机的最高扭矩出现的比较晚，而且最高扭矩持续的时间也比较短。也就是说很多高转速发动机，其最大扭矩或功率看似非常可观，但实际上出现的转速范围段非常短，那么如果这个时候我们给它匹配一个稀齿比的变速箱，发动机转速冲上5500转以后升挡，然后转速会落到3000转，那此时还何谈加速性？如果为了使换挡后的转速落在4000转以上，我们在6500转换挡，那5500转到6500转这个区域，扭矩也很小，同样无法获得足够的加速性。显然，这个齿比的变速箱是无法满足这类发动机的性能需求的。那么我们给它换个变速箱，换个密齿比的，加速到5500转以后恰好到达扭矩峰值的末端，然后升挡，此时转速能保持在4000转以上，那么就可以充分利用这个高扭矩的平台，将高转速发动机的性能充分发挥出来。
      低转速大扭矩的发动机（fr车），配备密齿比变速箱可能适得其反，不利于性能的发挥，而且提升了驾驶难度。这类发动机的扭矩曲线一般都比较平滑，且持续的区间比较宽泛。我们假设一台从2000转开始就能达到或接近最大扭矩，同时可以将这个扭矩数值一直持续到5000转的发动机。此类发动机与高转发动机的最主要区别是有一个宽广的扭矩平台，而且可以在前段发力。这类发动机在整个驾驶过程无法寻找到令人兴奋的加速点，注重平顺性此时尤为重要。
      仍然以前面举例的两个变速箱为例，当我们给它配备稀齿比的变速箱的时候，加速到5000转然后升挡，此时转速落在2500转左右，恰好是在其最大扭矩的范围内，可以在这个挡位从2500转一直又加速到5000转。而如果我们给它配备一款密齿比变速箱呢？当我们同样加速到5000转以后升挡，发动机转速落到3500转。没错，现在仍然是最大扭矩区域，但这样白白浪费了前面的这1000转，在这个挡位上车辆只能从3500转加速到5000转，加速区间比前面的变速箱少了1000转。哪一个的性能更好，就不用说了吧？齿比更稀的变速箱反而可以获得更好的加速性，别忘了，密齿比变速箱在这个时候还在不停的倒腾挡位呢！所以，对于转速始终较低，在前段发力的发动机，匹配低挡位变速箱反而更适合。
      这也是为什么FR车在同样马力的情况下更适合加速赛的的原因。