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【专业改装知识】《《第一弹》》悬吊系统
转载自游侠
作者aku_1542
在拿到极品飞车11的时候就被它强大的改装系统迷住了。无奈免cd做的太差，玩起来有点卡机；加上最近学业比较紧张。就一直耽搁到现在才发。
前天在论坛里看到了已经有人发了图文改装教程。比较详细，但是具体还都仅凭经验摸索。
所以我就简单说些生活中我亲身的改装心得和对极品飞车11改装看法。
由于只先玩了赛道和直线加速赛，所以先发这两个的心得
仅提供技术
具体改装建议，由于玩的少，暂不提供。
前言
当我们为了提高车辆的性能而进行种种的改装，即使所用的改装套件都是正确而恰当的，但是如果不能做出最恰当的调校，那么所获致的效益就得大打折扣，引擎的调校是如此，底盘悬吊的改装更是如此。举一个实际的案例，有一部加了全部顶级套件的车，并且换上了大尺寸、低扁平比的高性能轮胎，但是加速度由原来的0.89g变成0.90g，仅仅只有0.01g的改善，但是经过细心的测试后，对胎压、凸轮轴、防倾杆和变速箱做了适当的调整，加速度却提高到了1.0g，不过却没有更换任何一项顶级部品，这说明了正确的调校要更换高性能改装套件来得重要得多。
悬挂系统《赛道车很需要，直线车仅胎压和车高有用》
众所周知，改装悬吊系统对于提升车辆整体的操控性有相当大的帮助。
悬吊系统是支持车身重量，并缓和及吸收路面不平整所导致上下振动的机构，藉由减震筒与弹簧的组合防止不当振动传入车身，来达到乘坐舒适性、改善行驶操控的目的。而因弹簧的系数与减震筒的阻尼软硬不同，会呈现出各种不同的属性。
悬吊连结车身和轮胎间的主要机件就是避震和防倾杆。
避震器
避震器是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。
避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。
在极品飞车里主要应用为进弯和出弯时车身重量转移的速度会影响操控的平衡。
原理：车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。过弯时转动方向盘,轮胎会产生一个滑移角，进而产生转向力，这力量作用在滚动中心和重心，然后导致车身重量转移，车身产生滚动。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势，由於避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。
避震器的设定:
加硬避震器和弹簧可以抑制侧倾
是以较软的弹簧，配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性。
防倾杆
防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。
防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。
防倾杆的设定:
杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。(假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。)
倾角
理论:
假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生一定角度的外倾角变化，我们就需要这个角度的外倾，以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。如果外倾角过大，会破坏所谓『瞬间循迹性』，也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响，更会影响弯中的剎车和加速表现。
后倾角的主要功能是使车辆保持向正前方行驶。
倾角的应用：绝对不推荐使用正值
束角
也称轮胎偏角。论坛有人说往“正极”会增加轮胎偏角的角度，使得轮胎很“八”字，以获得高速稳定性。
这是一个很错误的说法，正极角度越大，越会降低车辆在直线行走的速度。所以适当调校。
胎压
胎压的高低会影响车高
不同车胎的胎压与抓地力的关系曲线。过高和过低都会影响你的——抓地力。胎压相对越低，车轮橡胶与地面接触的面积就越大，能产生越大的抓地力。
至于怎样找到最佳的胎压，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有个疑问，那就是，轮圈的选择是否真正对汽车有影响。我会在以后的帖子里阐述。
转向反应比
赛车对方向改变的反应，和后倾角相辅。
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